В целях настоящего Кодекса используются следующие основные понятия:

• внутренний водный транспорт Российской Федерации (далее - внутренний водный транспорт) - один из видов транспорта, представляющего собой производственно-технологический комплекс с входящими в него организациями, осуществляющими судоходство и иную связанную с судоходством деятельность на внутренних водных путях Российской Федерации;
• внутренние водные пути Российской Федерации (далее - внутренние водные пути) - пути сообщения внутреннего водного транспорта, определяемые Правительством Российской Федерации;
• судоходство - деятельность, связанная с использованием на внутренних водных путях судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа (включая операции по погрузке и выгрузке грузов и багажа, посадке и высадке пассажиров), почтовых отправлений, буксировки судов и плавучих объектов, проведения поиска, разведки и добычи полезных ископаемых, строительных, путевых, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ, лоцманской и ледокольной проводки, спасательных операций, осуществления мероприятий по охране водных объектов, защите их от загрязнения и засорения, подъема затонувшего имущества, проведения мероприятий по контролю, проведения научных исследований, для учебных, спортивных и культурных целей, иных целей внутреннего водного транспорта;
• судно - самоходное или несамоходное плавучее сооружение, предназначенное для использования в целях судоходства, в том числе судно смешанного (река - море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода;
• абзац утратил силу. - Федеральный закон от 03.07.2016 N 367-ФЗ;
• судно смешанного (река - море) плавания - судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям;
• судовождение - деятельность, связанная с управлением судном;
• судовладелец (далее также - владелец судна) - гражданин Российской Федерации или российское юридическое лицо, эксплуатирующие судно под Государственным флагом Российской Федерации от своего имени, независимо от того, являются ли они собственниками судна, доверительными управляющими или используют его на ином законном основании;
• перевозчик - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, взявшие на себя по договору перевозки обязанность доставить груз, пассажира или его багаж из пункта отправления в пункт назначения;
• причал - гидротехническое сооружение, имеющее устройства для безопасного подхода судов и предназначенное для безопасной стоянки судов, их загрузки, разгрузки и обслуживания, а также посадки пассажиров на суда и высадки их с судов;
• речной порт (далее также - порт) - комплекс сооружений, расположенных на земельном участке и акватории внутренних водных путей, обустроенных и оборудованных в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта. Порт (причал), в котором хотя бы одно из юридических лиц или один из индивидуальных предпринимателей осуществляет в силу закона или на основании лицензии деятельность, связанную с перевозками внутренним водным транспортом, по обращению любого физического или юридического лица, является портом или причалом общего пользования;
• пассажир - физическое лицо, заключившее договор перевозки пассажира, или физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования судна;
• путевые работы - дноуглубительные, выправительные, тральные, дноочистительные, изыскательские и другие работы, проводимые на внутренних водных путях для содержания судовых ходов;
• пункт отстоя - часть поверхностного водного объекта и (или) комплекс сооружений, обустроенные и оборудованные в целях ремонта, стоянки судов, технического осмотра судов и плавучих объектов;
• инфраструктура внутренних водных путей - совокупность объектов, обеспечивающих судоходство по внутренним водным путям и включающих в себя судоходные гидротехнические сооружения, маяки, рейды, пункты отстоя судов технического флота, места убежища, средства навигационного оборудования, объекты электроэнергетики, технологические сети связи и сооружения связи, системы сигнализации, информационные комплексы и системы управления движением судов, и иных обеспечивающих функционирование внутренних водных путей объектов;
• маломерное судно - судно, длина которого не должна превышать двадцать метров и общее количество людей на котором не должно превышать двенадцать;
• прогулочное судно - судно, общее количество людей на котором не должно превышать восемнадцать, в том числе пассажиров не более чем двенадцать, и которое используется в некоммерческих целях и предназначается для отдыха на водных объектах;
• спортивное парусное судно - судно, построенное или переоборудованное для занятий спортом, использующее в качестве основной движущей силы силу ветра и эксплуатируемое в некоммерческих целях;
• администрация бассейна внутренних водных путей - организация, созданная в форме государственного бюджетного учреждения и осуществляющая в бассейне внутренних водных путей содержание внутренних водных путей, государственный портовый контроль и иные функции, определенные в соответствии с настоящим Кодексом;
• бассейн внутренних водных путей - часть внутренних водных путей, обособленная и имеющая общие климатические, навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и гидрометеорологические условия;
• судовой ход - часть внутреннего водного пути, предназначенная для движения судов и обозначенная навигационными знаками или иным способом;
• судоходные гидротехнические сооружения - гидротехнические сооружения, представляющее собой инженерно-технические сооружения (в том числе берегозащитные сооружения, волноломы, дамбы, молы, плотины, подходные каналы, подводные сооружения, созданные в результате проведения дноуглубительных работ, насосные станции, судоходные шлюзы, судоподъемники, здания гидроэлектростанций, водосбросные, водоспускные и водовыпускные сооружения, туннели и иные объекты) и предназначенные для обеспечения установленных габаритов судовых ходов и обеспечения пропуска судов, а также комплекс таких гидротехнических сооружений;
• оператор порта или причала - транспортная организация, осуществляющая эксплуатацию порта или причала, операции с грузами (в том числе их перевалку), обслуживание судов, иных транспортных средств и (или) обслуживание пассажиров и их багажа;
• плавучий объект - несамоходное плавучее сооружение, не являющееся судном, в том числе дебаркадер, плавучий (находящийся на воде) дом, гостиница, ресторан, понтон, плот, наплавной мост, плавучий причал, и другое техническое сооружение подобного рода;
• навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов - комплекс мероприятий по обеспечению внутренних водных путей навигационной обстановкой, включающих в себя оборудование внутренних водных путей аппаратурой систем навигации и связи, средствами навигационного оборудования, световыми и звуковыми сигнальными средствами, а также по обеспечению судов информацией о навигационных и гидрометеорологических условиях плавания судов;
• специальный персонал - лица, находящиеся на борту судна и не являющиеся пассажирами судна или членами экипажа судна.

Комментарии к ст. 3 КВВТ РФ

1. Определение основных понятий любого нормативного акта - необходимое условие для точного и ясного его понимания, толкования и повышения юридической культуры правотворчества. Особенность нормативных определений (или дефиниций) состоит в том, что законодатель дает юридическому термину единственное определение, которое должно вобрать в себя все существенные для применения соответствующей нормы признаки, т.е. такие, которые носят регулирующий характер, имеют правовое значение.

В комментируемой статье приведен понятийный аппарат, являющийся необходимой для любого закона теоретической составляющей. Перечень из 14 основных понятий предназначен как для данного Кодекса, так и для других законов и подзаконных актов, действующих на федеральном и региональном уровнях. Основные понятия в той или иной степени отражаются и раскрываются и в других статьях Кодекса.

В Российской Федерации развиты практически все виды современного транспорта: железнодорожный, речной (внутренний водный), морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный, городской, электрический. Транспорт подразделяется на транспорт общего и необщего пользования.

Транспорт общего пользования удовлетворяет потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещает различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляет общедоступное транспортное обслуживание населения. Транспорт необщего пользования (ведомственный), как правило, перевозит грузы и пассажиров своего предприятия, объединения.

Транспортную сеть России образуют 139 тыс. км железнодорожных путей, 754 тыс. км автомобильных дорог, 84,6 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 213 тыс. км магистральных трубопроводов.

Речной транспорт применяется для перевозок пассажиров и грузов по внутренним водным путям - естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища, шлюзованные участки рек). На долю речного транспорта приходится почти 2% грузооборота и пассажирооборота, на нем занято 94 тыс. человек, или 2,7% общего числа занятых на транспорте. В структуре грузоперевозок основную долю (60%) занимают строительные грузы.

Речной транспорт имеет высокую эффективность лишь при массовых перевозках грузов и пассажиров. Это объясняется высокой долей условно-постоянных затрат: вне зависимости от объемов перевозок необходимо оснащение внутренних водных путей береговыми и плавучими сигнальными устройствами, проведение работ по углублению судового хода, поддержание в работоспособном состоянии причальных и других устройств, обеспечивающих безопасность плавания судов.

Речной транспорт относится к числу сезонных видов транспорта. Перевозки грузов и пассажиров осуществляются в период навигации. Продление периода навигации происходит за счет применения судов ледокольного флота, однако это ведет к увеличению себестоимости перевозок.

Водный транспорт является одним из наиболее существенных пользователей, а также источников загрязнения природных вод: образующиеся при прохождении судов волны вызывают взмучивание аллювиальных отложений на дне водоемов и разрушают берега; в результате накопления продуктов разрушения уменьшаются нагульные и нерестовые площади; за счет утечек либо аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, ветрового сноса пылевидных грузов с барж-площадок, добычи и перегрузки минерально-строительных материалов, слива подсланевых вод происходит загрязнение судоходных рек, водохранилищ и озер. Кроме того, на речных судах накапливается производственный и бытовой мусор.

2. Сеть внутренних водных путей России включает естественные водные пути - свободные (нешлюзованные) реки и озера, а также искусственные водные пути - реки с частично зарегулированным стоком, шлюзованные реки, каналы (открытые и шлюзованные) и водохранилища.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех водно-транспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный, Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является водно-транспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

Учитывая распространенность использования в нашей стране водных транспортных путей, российское законодательство предусматривает комплексную систему соответствующего надлежащего использования и охраны водных объектов. Постановлением Правительства РФ была утверждена Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России на 2002 - 2010 годы" с целью сохранения и модернизации сети внутренних водных путей, повышения надежности эксплуатации гидротехнических сооружений и безопасности судоходства.

Следует согласиться с обоснованными суждениями Л.А. Тимофеева о правовом закреплении природной составляющей в понятии "внутренние водные пути", о необходимости комплексного подхода в правовом обеспечении хозяйственной деятельности, включая и потребности водного транспорта. "В содержании рассматриваемого понятия преобладают такие смысловые "особенности", которые отражают специфику деятельности транспортной отрасли при эксплуатации природных запасов вод, скрадывая при этом их субстратное состояние. Однако это не означает, что правовому обоснованию понятия "внутренние водные пути" не уделяется внимание в других отраслях российского законодательства".

В комментируемом Кодексе отсутствует точное указание относительно того, почему водные пути РФ обозначаются как внутренние. Очевидно, законодатель руководствовался тем, что указанный термин применяется в случаях, когда водный путь располагается в пределах (с внутренней стороны) государственных границ территории РФ. При отсутствии указанного разъяснения необходимые сведения можно было почерпнуть в Водном кодексе РФ 1995 г., где подчеркивалось, что "все водные объекты на территории РФ, за исключением территориального моря РФ, являются внутренними водами" (ст. 18). В современном водном законодательстве подобные указания отсутствуют.

3. Крупнейшие реки страны служат важнейшими транспортными артериями. В прошлом реки использовались через систему древних волоков для сквозного сообщения между разными частями огромной территории, знаменитый путь "из варяг в греки" соединял Черное и Балтийское моря. Еще при Петре I была предпринята попытка объединить реки Центральной России в единую речную систему и построена Вышневолоцкая водная система, связавшая Волгу с Балтийским морем. В начале XIX в. был сооружен, а в середине XX в. коренным образом реконструирован Волго-Балтийский водный путь. В XX столетии были созданы и другие судоходные каналы: Беломорско-Балтийский (1933), Волго-Донской (1952). Канал имени Москвы (1937), который длиннее Панамского и шире Суэцкого, соединил р. Москва с Верхней Волгой, и Москва стала "портом пяти морей" - Балтийского, Белого, Каспийского, Черного и Азовского.

В период навигации на свободных участках рек судоходные глубины поддерживаются с помощью специальных сбросов (попусков) воды из вышерасположенных водохранилищ в сочетании с дноуглублением. При этом водность существенно увеличивается, например, на Нижней Волге в два раза по сравнению с естественными условиями. На важнейших магистралях попуск осуществляется почти ежегодно, на менее ответственных путях примерно каждые два года из трех.

Говоря о раннем периоде развития речного судоходства, необходимо принимать во внимание, что в то время бассейны крупных рек, по существу, не были изолированными, поскольку малые размеры судов позволяли перетаскивать их через водоразделы по волокам. Да и сами реки, в том числе относительно небольшие притоки, протекавшие среди дремучих лесов, имели более благоприятный водный режим. Позднее, из-за бессистемной вырубки лесов по берегам рек, они обмелели.

Одним из первых государственных документов, касавшихся судоходства по рекам, было Уложение 1649 г. - свод законов, принятых Земским собором 1648 - 1649 гг. В главе IX "О мытах и о перевозке и о мостах" этого Уложения было сказано: "А которыми реками суда ходят, и на тех реках прудов новых и плотин и мельниц не делати, чтобы по тем рекам новыми прудами и плотинами судового ходу не переняти. А буде кто на такой реке плотину и сделает: и ему той плотины для судового ходу сделати ворота, чтобы теми воротами можно было судам ходити". А если такого хода сделано не будет, "те их мельницы и заплоты сломати, чтобы теми их мельницами и заплотами дорога впредь была не заперта, и служилым бы и всяким людям, чей кто не буди, в проезде мешканья и убытка не было".

Уложение 1649 г. явилось первым законодательным актом, установившим свободу судоходства по внутренним водным путям.

4. Судно - корабль, плавучее сооружение, предназначенное для выполнения определенных хозяйственных и военных задач, научных исследований, водного спорта и др. Судном называют инженерное сооружение, способное плавать на воде и перемещаться по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование, обусловленные назначением этого сооружения.

По назначению различают суда:

• транспортные;
• промысловые;
• промышленно-хозяйственные;
• административно-служебные;
• военные;
• научно-исследовательские и др.

Транспортные суда подразделяют на грузовые, пассажирские, грузопассажирские.

По режиму плавания суда подразделяют на морские, внутреннего и смешанного плавания.

Суда внутреннего плавания подразделяются на четыре категории:

• для малых рек;
• больших рек;
• водохранилищ и крупных озер;
• морских заливов.

Речной флот насчитывает 9,1 тыс. грузовых и 900 пассажирских судов (включая грузопассажирские). 93,8% действующих судов построено до 1990 г. По сравнению с 1990 г. их количество соответственно сократилось на 35 и 43%, при этом снизилась эффективность использования флота.

Удельный вес использованной грузоподъемности в общей грузоподъемности грузовых судов снизился с 56,6 до 46,7%, использованной пассажировместимости в общей пассажировместимости пассажирских и грузопассажирских судов с 60,6 до 48%. Сократилась также техническая скорость движения подвижного состава речного флота: для грузовых судов с 12,6 до 11,1 км/ч, для пассажирских и грузопассажирских с 20 до 14,8 км/ч.

Увеличение вызывает изменение потребительских предпочтений пассажиров в пользу иных видов транспорта. Пассажирский флот используется в основном на туристских и экскурсионно-прогулочных линиях.

Большое значение для безопасности плавания имеет остойчивость судна. Так называется способность судна, выведенного из вертикального положения воздействием каких-либо внешних сил (ветра, волн), снова возвращаться в прежнее положение по прекращению действия этих сил. Если судно выпрямляется очень медленно, значит, оно имеет малую остойчивость и судну грозит опасность опрокинуться. Если судно выпрямляется чересчур быстро, то это означает, что его остойчивость чрезмерна и оно, следовательно, больше подвержено качке, что, в свою очередь, вредно отражается на состоянии его корпуса и механизмов.

5. Суда бывают самоходные (с механическим двигателем, парусные, гребные) и несамоходные (буксируемые). Самоходные по типу энергетической установки делят на атомные, дизельные (теплоходы), паротурбинные и газотурбинные, суда с паровой машиной (пароходы), суда с приводом гребного винта от электродвигателя (электроходы).

Переход от сплавного судоходства и бурлацкой тяги к организации перевозок на базе новой машинной техники занял почти 50 лет, на протяжении которых наряду со старыми методами судоходства развивались и отмирали переходные формы, когда совершенствовались новые формы и методы речного судоходства.

6. Вся эпоха парусного флота, начавшаяся 5 - 6 тыс. лет назад и длившаяся до середины XIX в., была эпохой естественных судов смешанного плавания, которые перемещались только под действием ветра и течений и только по естественным путям - морям, рекам, озерам, т.к. искусственных каналов было немного и они были мелководны.

Не случайно все средневековые морские кодексы, содержавшие различные правила судоходства, не делали различия между плаванием по морю и плаванием по внутренним водным путям.

Под влиянием научно-технического прогресса расширяются возможности использования внутренних водных путей не только для судоходства, но и для ирригации, коммунальных целей и промышленного производства. В связи с этим активно развивается правовое регулирование режима рек и озер, а также многочисленных каналов, в том числе путем установления государствами режима внутренних водных путей, определения правил судоходства по ним.

Одновременно с появлением судов с механическими двигателями, имевших большие размеры (танкеры, рудовозы, балкеры и пр.), которые уже не могли при своих размерах и осадке плавать по внутренним водным путям, происходит естественное разграничение на суда морские, внутренние и смешанного плавания.

Указанное разграничение судов оказалось в равной мере и техническим, и правовым, поскольку мореплавание регулируется как международными, так и национальными нормами права, а судоходство по внутренним водным путям регулируется главным образом национальными законами и обычаями конкретной или конкретных стран, если река или озеро находится на их территории.

Существование двух систем норм, регулирующих соответственное мореплавание в рекоплавание, существенно осложнило положение судов смешанного плавания, на которые распространяются нормы как морского, так и речного права.

Многочисленные региональные различия правового регулирования плавания по внутренним водным путям еще более усложняют использование судов смешанного плавания.

Необходимо согласиться с мнением ряда ученых относительно существования правовых проблем для судов смешанного плавания на внутренних водных путях. В частности, следующие проблемы обращают на себя особое внимание:

• ряд морских конвенций не применяются к речному судоходству;
• различна подготовка специалистов для морского и речного плавания;
• правомочия капитана морского судна шире правомочий капитана речного судна;
• принципиально различно судовождение на морских и внутренних водных путях;
• ряд видов деятельности морских судов не присущ речным;
• существенно различается риск судоходства в море и на реках;
• различны права судовладельцев морских и речных судов;
• целый ряд морских правовых институтов не существует в речном праве;
• различны основания задержания и ареста морских и речных судов;
• различно правовое содержание договоров морской и речной перевозки;
• существенно различается порядок фрахтования и виды договоров фрахтования в морском и речном судоходстве и т.д.

Двойной статус судов смешанного плавания проявляется в наличии на них документов и морского, и речного судов, в подготовке и квалификации экипажа, укомплектовании судна, которое должно быть мореходным и рекоходным одновременно и должно соответствовать требованиям ряда международных конвенций, что обязательно проверяется при заходе судов в иностранные морские порты, в частности, требованиям 10 международных конвенций Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1982 г., требованиям 8 международных конвенций Токийского меморандума 1993 г. и аналогичным требованиям других таких же актов: "Соглашения Виньядель-Мар" (1992 г.), Карибского меморандума (1996 г.), Средиземноморского меморандума 1997 г., Меморандума Индийского океана 1998 г.

Разрешение коллизий между нормами морского и речного права при их одновременном применении осуществляется путем предпочтения норм речного права при регулировании судоходства на внутренних водных путях.

Из анализа деятельности судов смешанного плавания на внутренних путях выведена классификация из пяти наиболее часто встречающихся типов таких судов:

• катера (пожарные, полицейские, гидрографические, спасательные, лоцманские и пр.);
• ледоколы;
• буксиры смешанного плавания;
• грузовые суда;
• пассажирские суда смешанного плавания.

Указанные типы судов смешанного плавания одновременно определяют и наиболее распространенные виды судоходства по внутренним водным путям; таким образом, суда смешанного плавания участвуют не во всех видах судоходства по внутренним водным путям, в морских условиях суда смешанного плавания участвуют во всех видах судоходства.

Суда смешанного плавания на внутренних водных путях участвуют лишь в нескольких основных видах судоходства: перевозка грузов, перевозка пассажиров и багажа, межпортовая и экспедиционная букировка, защита и сохранение окружающей среды; учебные, спортивные и культурные цели.

Трагедия, разыгравшаяся в Керченском проливе зимой 2007 г., стала катализатором, ускорившим решение многих проблем. Так, в частности, профильные федеральные агентства намерены добиться, чтобы суда "река - море" передали из Российского речного регистра в регистр морской. Сама по себе идея смешанного плавания хороша, поскольку, загрузившись в речном порту и тем же судном вывезя груз в море, исключается его перевалка с одного борта на другой. Естественно, экономически это очень выгодно. Но правильнее было бы назвать такие суда "море - река", потому что параметры их все должны соответствовать не речным, а именно морским условиям эксплуатации, поскольку работать приходится в более агрессивных условиях: ветер и волна намного сильнее, вода соленая и т.д. В настоящее время на таких судах установлено требование, чтобы высота волны не превышала всего два метра, и удаляться от берега они могут не дальше чем на 25 миль. Суда должны иметь более мореходные качества.

7. В самом широком смысле под судовождением подразумевают науку о том, как плавать по воде. Она охватывает большой и очень разнообразный круг знаний. Поэтому судовождение уже давно разделилось на ряд самостоятельных наук, и все они решают одну основную задачу перейти из одного порта в другой наивыгоднейшим путем, безопасно, точно по намеченному пути и в кратчайшее время.

Среди всех научных дисциплин, входящих в судовождение, ведущее место занимает навигация, которая изучает все способы определения места судна, определение направлений и учет пройденного судном пути.

Для того чтобы совершить переход из одного порта в другой, необходимо прежде всего изучить район плавания и выбрать самые безопасные и наиболее выгодные пути, по которым должно будет следовать судно, а затем определить и рассчитать их направление. Во время плавания по этим направлениям необходимо учитывать пройденное судном расстояние. Это дает возможность в любой момент судить о местонахождении судна.

8. Понятия судовладельца в речном и морском праве полностью совпадают. Так, по законодательству РФ о торговом мореплавании судовладелец - лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании (ст. 8 Кодекса торгового мореплавания РФ).

Судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна безопасные условия труда; охрану их здоровья; наличие спасательных средств; бесперебойное снабжение продовольствием и водой; наличие надлежащих помещений (кают, столовых, санитарных узлов, медицинских пунктов и помещений для отдыха); культурно-бытовое обслуживание.

Судовладелец обязан страховать заработную плату и другие причитающиеся членам экипажа суммы, в том числе расходы на репатриацию, жизнь и здоровье членов экипажа при исполнении ими трудовых обязанностей.

Эффективным инструментом защиты имущественных интересов судовладельцев как на речном, так и морском транспорте является страхование ответственности. Данный вид страхования известен уже более двухсот лет, однако он нисколько не теряет своей значимости, напротив, становится все более востребованным у судовладельцев всего мира.

Объектом страхования являются правомерные имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностью в порядке, установленном гражданским законодательством РФ и нормами международного права возместить вред, причиненный им третьим лицам, в результате наступления страхового случая, предусмотренного договором страхования или обязанностью понести возникшие в процессе эксплуатации судна (судов) дополнительные расходы.

Необходимо обозначить следующие страховые риски: ответственность перед членами экипажа; ответственность перед третьими лицами, не являющимися членами экипажа; ответственность за столкновение с другими судами; ответственность за повреждение неподвижных и плавучих объектов; ответственность за загрязнение природной среды нефтью и другими веществами; ответственность за сохранность грузов при перевозке; расходы по предотвращению и уменьшению убытков, расследованию обстоятельств страховых случаев и судебные издержки; другие риски, принятые в международной практике страхования ответственности.

9. Правовое понятие перевозчика рассматривалось в комментарии к ст. 1.

В процессе перехода России к рыночным условиям развития существенные изменения претерпели требования, предъявляемые законодательством к транспортным организациям, выступающим в качестве перевозчиков грузов, пассажиров и багажа. Во-первых, государственное и муниципальное имущество, закрепленное за транспортными организациями, подвергалось приватизации, а сами транспортные организации - коммерциализации и акционированию. Во-вторых, была введена система лицензирования деятельности, связанной с осуществлением перевозок грузов, пассажиров и багажа (за исключением железнодорожных перевозок).

Наряду с перевозчиками участниками договорных отношений по перевозке груза являются грузоотправители и грузополучатели. В качестве грузоотправителя по договору перевозки груза может выступать любое физическое или юридическое лицо, обладающее свойствами право- и дееспособности. Конечно, чаще других в этой роли оказываются коммерческие организации, осуществляющие отправку грузов (в основном производимых ими товаров) для исполнения своих договорных обязательств, связанных с продажей, поставкой товаров и выполнением других договоров. Как правило, грузоотправитель является собственником отправляемых грузов (грузовладельцем) либо лицом, наделенным собственником соответствующими полномочиями по отправке груза. Грузоотправитель непосредственно заключает договор перевозки с перевозчиком и является его стороной.

В отличие от грузоотправителя грузополучатель не принимает участия в заключении договора перевозки и, следовательно, не может считаться стороной этого договора. В то же время законодательство наделяет грузополучателя определенными правами, связанными с перевозкой груза и, более того, возлагает на грузополучателя ряд обязанностей, вытекающих из перевозки груза. Данное обстоятельство, как уже отмечалось, в свое время породило различные взгляды на правовое положение грузополучателя в правоотношениях по перевозке грузов. Споры по этому поводу велись в дореволюционной и советской юридической литературе, вопрос остается дискуссионным и в настоящее время.

ГК расширил сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки, об этом свидетельствует правило о том, что условия перевозки отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются их соглашением, если транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное (п. 2 ст. 784 ГК).

Основной договор, опосредствующий перевозки грузов, - это договор перевозки грузов, сконструированный в ГК по модели реального договора: перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за эту перевозку установленную плату (п. 1 ст. 785 ГК).

Условия такого договора перевозки должны содержаться в соответствующем транспортном документе - в накладной.